É triste ver um grande navio como o Vale Beijing em perigo, com o casco com rachaduras, como está acontecendo no Maranhão. Por mais que se discorde das encomendas navais feitas pela Vale no exterior, não é possível dizer que os erros de engenharia, ou na operação de embarque que levaram a estas rupturas sejam decorrentes desta decisão. Mas o fato é que a imprensa brasileira reduz o tamanho deste desastre, como se a mineradora fosse simples locatária do navio. Não é. Embora não seja, formalmente, a dona do navio o é, na prática, por conta de tê-lo dimensionado e encomendado, junto com outros 7, ao estaleiro sul-coreano STX, na forma de afretamento por 25 anos. Na prática, isso significa a compra do navio, que opera às ordens da Vale por todo esse período. Toda a política de logística da Vale e suas encomendas no exterior são negócios cheios de penumbra e de riscos, que você pode conhecer lendo a matéria de Erick Azevedo, no ótimo Blog Mercante. Um negócio tipicamente “agnelliano”. A direção da Vale não pode e não deve assistir passivamente este episódio no qual, salvo algum detalhe desconhecido, não tem culpa técnica, mas arrosta as imensas consequencias financeiras. Aliás, deste e da negativa de permissão para descarregar do primeiro navio desta série, o Vale Brasil, que teve está atracado em Omã, no Golfo Pérsico. Embora feitos lá fora, e não por falta de capacidade nossa, porque a própria Vale vendeu o navio Docefjord, hoje BW Ford e de bandeira panamenha, terminado em 1986 pelo estaleiro Ishibras, no Rio de Janeiro e com 80% da capacidade dos atuais e problemáticos “Valemax”.
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